Croire que, parce qu’on crée une offre, il y aura une demande, ce n’est pas vrai.

Le géant français des hydrocarbures ambitionnait pourtant de créer un réseau pan européen pour les camions à hydrogène en partenariat avec Air Liquide. Les deux entreprises avaient créé la joint-venture Teal Mobility dans ce but. Un pari raté ?

Juliette RAYNAL

La Tribune, le 05/11/25

Quelle sera la durée de vie de Teal Mobility, la joint-venture créée par Air Liquide et TotalEnergies pour développer des stations hydrogène dédiées aux camions ? Lancée en janvier 2024 à l’occasion du salon Hyvolution, son avenir semble aujourd’hui plus qu’incertain. Avec cette co-entreprise, « nous avions l’ambition de développer un réseau paneuropéen pour les camions. S’il n’y a pas de clients, pourquoi construire ces stations ? Il y a un vrai point d’interrogation aujourd’hui», a concédé ce mardi 4 novembre Patrick Pouyanné, le PDG de la major pétro-gazière, en marge d’une présentation consacrée aux différents scénarios énergétiques à l’horizon 2050.

L’offre ne créé par la demande

Désormais, le dirigeant semble privilégier une autre voie : « équiper un réseau pour les camions de bornes de recharge [électriques] de très haute puissance».« Dans la transition énergétique, ce qui est le plus compliqué c’est essayer de prévoir où ira la demande », a-t-il avancé. « Croire que, parce qu’on crée une offre, il y aura une demande, ce n’est pas vrai. Si les entreprises de transport n’achètent pas de camions à hydrogène car cela revient trop cher, nous n’aurons pas de clients. Et ce, même si nous avons déployé des bornes »,a-t-il tranché.

Produire de l’hydrogène décarboné par électrolyse, qui consiste à utiliser un courant électrique pour casser la molécule d’eau, coûte encore bien plus cher que la production conventionnelle d’hydrogène à partir de gaz naturel. Les acteurs de ce marché tablaient sur le déploiement de la mobilité à partir de cette minuscule molécule pour réaliser des économies d’échelle et diminuer « de façon massive » son coût de production. Mais cette mobilité, « on s’en éloigne chaque jour car la mobilité électrique est en train de l’emporter pour des raisons de coûts et d’efficacité » a affirmé Patrick Pouyanné devant la presse. « On l’observe sur le véhicule léger, mais aussi sur les camions et les poids lourds. [Sur ce segment, NDLR], les constructeurs sont en train de passer à l’électrique», a-t-il ajouté. Selon le dirigeant, le constructeur camion à hydrogène coûte deux fois plus cher que le camion électrique», constate Patrick Pouyanné.

Un marché de niche

La question du coût de la molécule et celui des camions compatibles ne constitue pas le seul obstacle, selon TotalEnergies. « Financer deux infrastructures, [avec des bornes] électriques et [avec des bornes à] hydrogène, à un moment donné, on n’y arrive pas », estime le dirigeant.

Selon lui, on ne peut pas « doter le continent de plusieurs infrastructures pour laisser le choix », aux consommateurs. « Cela ne veut pas dire qu » »il y n’aura pas de flottes locales fonctionnant à l’hydrogène grâce à un écosystème territorial», a nuancé le PDG. Toutefois, contrairement aux anticipations, l’hydrogène ne devrait pas devenir un carburant de masse. Aujourd’hui, TotalEnergies voit donc l’hydrogène comme « un marché de niche » dédié à la décarbonation de l’industrie. Le géant des hydrocarbures y a notamment recours dans ses raffineries. Détenue à 50% par Air Liquide et TotalEnergies, Teal Mobility avait pour objectif de « développer plus de 100 stations hydrogène dans la décennie à venir » sous la marque TotalEnergies. La co-entreprise misait, dans un premier temps, sur « une vingtaine de stations en France, au Pays-Bas, en Belgique, au Luxembourg et en Allemagne dès 2024 », selon le communiqué de lancement. Contacté par la rédaction, Air Liquide n’a pas souhaité faire de commentaire.