Gaston Rivard

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TES Canada aime bien « déconstruire » des mythes. C’est son dada. Il y revient sans cesse. Malheureusement il n’a pas la tâche facile : il en voit partout.

À ses yeux, presque tous les impacts liés au Projet Mauricie relèveraient de la croyance populaire : pollution sonore et visuelle, paysages dévastés, dévaluations, atteintes à la biodiversité, perte de qualité de vie, etc.. Tout cela deviendrait une collection de craintes infondées, presque illégitimes. Son plus grand désir serait donc de nous protéger contre cette fantasmagorie citoyenne.

Le contenu commandité que TES Canada s’est offert dans Le Nouvelliste le 5 juin 2026, sous le titre « Quand l’hydrogène vert et les transports lourds font équipe », s’inscrit dans cette logique de rééducation. Naturellement, la leçon prend soin de ne pas mentir sur tout. La méthode est plus subtile : partir de faits réels, les isoler de leur contexte, puis les gonfler jusqu’à leur faire dire beaucoup plus qu’ils ne démontrent. Voilà une curieuse manière de combattre des mythes : en en fabriquant de nouveaux.^[1]

Examinons le syllogisme proposé. Des camions à hydrogène existent; le Québec a une stratégie sur l’hydrogène; certains usages pourraient être pertinents; donc le Projet Mauricie est nécessaire. Le raisonnement est commode. Il transforme une possibilité technique en justification générale, puis une stratégie gouvernementale prudente en approbation implicite.

Confondre démonstration technologique et marché mature.

Oui, des camions lourds à hydrogène roulent déjà. Hyundai annonce 165 camions XCIENT en Europe, 20 millions de kilomètres cumulés, 63 véhicules en Amérique du Nord et 11 camions au Canada. C’est réel. Mais ce n’est pas un marché mature. À l’échelle du transport lourd, ces chiffres demeurent modestes et liés à des corridors logistiques, à des flottes ciblées, à des partenariats industriels et à des démonstrations encadrées. Quelques camions en Colombie-Britannique ne prouvent ni l’existence d’une demande massive au Québec, ni la pertinence de construire en Mauricie une infrastructure lourde pour l’alimenter.^[2]

Même le sondage cité auprès de transporteurs québécois mérite d’être remis à sa place. Un sondage mesure une perception, pas un engagement d’achat. Il ne dit rien du prix de l’hydrogène, des stations, du coût des camions, de l’entretien ou de la fiabilité. Autrement dit : les camions existent; la demande solvable, stable et suffisante reste à démontrer.^[3]

Présenter l’hydrogène comme le vainqueur naturel du camionnage exigeant.

TES oppose ensuite deux images simples : l’électrique à batterie pour les trajets courts et légers; l’hydrogène pour les longues distances, les charges lourdes et les délais serrés. L’image est séduisante, mais trop propre pour être vraie. Les camions électriques progressent, les modèles se multiplient et la recharge haute puissance réduit l’avantage traditionnel du ravitaillement à l’hydrogène. L’Agence internationale de l’énergie indique que les camions à batterie devraient demeurer plus avantageux, sur le coût total d’exploitation, que les camions à pile à combustible dans les grands marchés étudiés d’ici 2030. L’hydrogène pourra occuper certaines niches : trajets très intensifs, flottes captives, contraintes particulières. Mais une niche n’est pas une victoire. Et une technologie complémentaire ne devient pas prioritaire parce qu’un promoteur a besoin qu’elle le devienne.^[4]

Transformer une stratégie prudente en chèque en blanc.

Le troisième mythe est le plus habile. TES rappelle que le Québec s’est doté d’une Stratégie sur l’hydrogène vert et les bioénergies. C’est exact. Mais il oublie le mot qui change tout : complémentarité. Le gouvernement ne présente pas l’hydrogène comme une solution à déployer partout; il l’inscrit en complément de la sobriété, de l’efficacité énergétique et de l’électrification directe. Dans une province où l’électricité renouvelable devient rare et disputée, cette nuance n’est pas décorative. Elle est centrale.^[5]

Le rappel technique est brutal. Produire un kilogramme d’hydrogène par électrolyse exige typiquement 55 à 60 kWh d’électricité. Comme ce kilogramme contient environ 33,3 kWh d’énergie utile sur base PCI (pouvoir calorifique inférieur), on perd déjà environ 40 % à 45 % de l’électricité dès la première étape, avant compression, transport, stockage ou transformation en e-gaz. Voilà pourquoi l’hydrogène devrait être réservé aux usages vraiment difficiles à électrifier, et non brandi comme passe-partout énergétique.^[6]

Même le passage sur la loi de mai 2025 est présenté de manière avantageuse. TES laisse croire qu’une obligation de vente de camions zéro émission serait déjà opérationnelle chez les concessionnaires. Or le ministère de l’Environnement précise plutôt que la loi du 28 mai 2025 permet la mise en place éventuelle d’une norme VZE (véhicule zéro émission) pour les véhicules lourds, dont la réglementation demeure en développement. On est loin d’une obligation claire et actuelle.^[7]

Le grand silence : l’e-gaz.

Le plus révélateur reste toutefois ce que la publicité met en sourdine. Elle parle beaucoup de camions lourds, mais TES Canada a lui-même indiqué qu’un tiers seulement de l’hydrogène produit serait consacré au transport lourd, les volumes restants devant servir à produire du gaz naturel synthétique, ou e-gaz. On quitte alors l’image séduisante du camion propre pour entrer dans une chaîne beaucoup plus tortueuse : électricité renouvelable, électrolyse, hydrogène, méthanation, injection dans le réseau gazier, puis combustion finale.^[8]

La Hydrogen Science Coalition, dans une analyse du cas TES Canada cosignée par Johanne Whitmore et Paul Martin, estime que 66 % de la production d’hydrogène serait convertie en e-gaz pour injection dans le réseau d’Énergir. Elle évalue les pertes d’énergie de cette chaîne entre 57 % et 73 % selon les usages, et qualifie le procédé d’« aberration énergétique » parce qu’il va à rebours de la recherche d’efficacité dans les transformations d’énergie. Le mot est dur. Il est surtout éclairant.^[9]

Enfin, la question du coût public demeure évacuée. TES aime présenter son projet comme privé. Mais la filière hydrogène baigne dans un environnement de soutien : crédits d’impôt, programmes de transition, crédits de conformité, infrastructures, subventions possibles et mécanismes d’appui. Si le gaz synthétique coûte beaucoup plus cher que les solutions directes, quelqu’un paiera l’écart : le contribuable, le consommateur ou le citoyen.^[10] La vraie question n’est donc pas de savoir si l’hydrogène existe. Il existe. Ni s’il pourra servir dans certains camions lourds. Il le pourra probablement. La vraie question est plus dérangeante : faut-il sacrifier des territoires, mobiliser une électricité précieuse et socialiser une partie des coûts pour produire massivement un vecteur moins efficace que l’électrification directe dans plusieurs usages? TES ne déconstruit pas des mythes; il en construit un nouveau. Quelques camions deviennent une demande assurée. Une stratégie prudente devient une approbation générale. Et un projet largement destiné à l’e-gaz se drape dans l’image plus vendeuse du transport lourd décarboné. C’est cette mise en scène qu’il faut refuser.

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[1] Le Nouvelliste, contenu commandité par TES Canada, « Quand l’hydrogène vert et les transports lourds font équipe », 5 juin 2026.

[2] Hyundai Motor Europe, communiqué du 5 février 2026; Hyundai Translead, communiqué du 19 mai 2026 sur le lancement commercial de XCIENT Fuel Cell au Canada.

[3] Transport Routier, sondage auprès des membres de l’Association du camionnage du Québec, mars 2025.

[4] Agence internationale de l’énergie, Global EV Outlook 2025, section sur les véhicules lourds électriques et les véhicules à pile à combustible.

[5] Gouvernement du Québec, Stratégie québécoise sur l’hydrogène vert et les bioénergies 2030.

[6] Gouvernement du Québec, page « Hydrogène vert », mise à jour le 26 janvier 2026; U.S. Department of Energy, Alternative Fuels Data Center, « Fuel Properties Comparison ».

[7] MELCCFP, « Norme véhicules zéro émission (VZE) » : la page précise que la norme pour véhicules lourds découle de la loi sanctionnée le 28 mai 2025 et que sa réglementation est en développement.

[8] TES Canada, « TES présente le Projet Mauricie », communiqué du 10 novembre 2023.

[9] Johanne Whitmore et Paul Martin, Hydrogen Science Coalition, Conversion d’électricité en gaz — Étude de cas de TES Canada, avril 2024, mise à jour mai 2024.

[10] Whitmore et Martin, même rapport, notamment les passages demandant de préciser les incitatifs gouvernementaux ou publics pouvant soutenir la viabilité économique de la chaîne de valeur.

Gaston Rivard

Saint-Adelphe

Cette lettre est une réponse au  contenu commandité que TES Canada s’est offert dans Le Nouvelliste le 5 juin 2026, sous le titre «Quand l’hydrogène vert et les transports lourds font équipe»

La lettre a paru également ici : https://www.lenouvelliste.ca/opinions/parole-aux-lecteurs/2026/06/11/trois-mythes-a-deconstruire-tes-canada-nous-donne-maintenant-un-cours-de-mythologie-XW7D7UOW6NA2NBSKM4ZJYCGDXM/