26 mars 2026
La décarbonation est au cœur du projet de TES Canada et la raison d’être du parc éolien qui alimenterait sa future usine de production d’Hydrogène. Pourtant le débat entourant le développement de ce projet gravite principalement autour des redevances, argument dont TES use et abuse parce qu’il n’en n’a pas d’autres.
TES Canada tente tant bien que mal – mais plutôt mal que bien – de nous persuader qu’il participe à la transition énergétique avec sa production d’hydrogène. Il prétend décarboner, mais l’avis d’experts est tout autre et mine considérablement ses affirmations.
TES Canada prétend décarboner, il affirme que :
- 60% de sa production d’hydrogène vert serait combiné à du CO₂ biogénique par méthanation pour produire un gaz renouvelable acheminé au réseau d’Énergir
- 40% serait destinée au transport lourd
Nous trouvons sur le site de Hydrogen Science Coalition, l’énumération de 5 principes concernant l’hydrogène. Si le premier confirme que « le seul hydrogène sans émission est l’hydrogène renouvelable », le quatrième détruit complètement la première affirmation de TES Canada :
Mélanger de l’hydrogène dans le réseau de gaz est du gaspillage.
Ce post de Mme Johanne Withmore datant approximativement du 2026-03-11 vient infirmer sa deuxième affirmation, celle que son hydrogène servira à décarboner le transport par camions lourds.
Le post de Mme Johanne Withmore
TES CANADA – RÉTABLIR LES FAITS
TES Canada affirme que son projet est « essentiel à la décarbonation du Québec », notamment grâce à l’élimination de 720000 t de CO₂/an (auparavant 800 000 t), dont 60 % proviendraient du remplacement du diesel par de l’hydrogène dans 2 000 camions lourds d’ici 2030. Or, une analyse objective du marché actuel montre toutefois que cette projection repose sur des hypothèses irréalistes. Deux éléments méritent d’être clarifiés.
1) Selon Jean-Benoit Courchesne de TES Canada, dans Le Journal de Montréal, « Hyundai en sort une centaine par année » et TES « a déjà des ententes de principe avec des groupes de transport au Québec ».
Les faits : Il s’agit principalement de projets pilotes.
En Amérique du Nord, on compte seulement : 35 camions dans le projet NorCal Zero (Californie) et un projet de démonstration en Colombie‑Britannique (débuté fin 2025), utilisant de l’hydrogène gris.
On est loin d’une filière capable de livrer 60 % des réductions promises par TES d’ici 2030. Il convient également de rappeler qu’une « entente de principe » n’est pas un engagement contractuel, mais une simple déclaration d’intérêt.
2) Selon M. Courchesne de TES Canada, « Les camions électriques 18 roues, ça ne se fait pas ».
Les faits : Cette énoncée est fausse. Contrairement à ce qu’avance TES Canada, les camions lourds électriques existent. La technologie électrique (batteries ou systèmes à caténaires) est plus mature que celle de l’hydrogène pour le transport lourd.
Selon l’International Energy Agency (IEA) : Les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont dépassé 90 000 unités en 2024 et plus de 80% de ces ventes proviennent de la Chine. https://lnkd.in/eA4dy4B4
- Les couts : Le principal obstacle des camions à H2 reste financier. Ils coûtent 4 à 5 fois plus qu’un camion diesel, et leur carburant presque deux fois plus cher. Selon Transition Accelerator, un camion hydrogène varie entre 470 000 $ et plus de 800 000 $. Le projet NorCal Zero montre aussi un écart important entre théorie et réalité : les modèles prévoyaient des coûts d’opération et de maintenance équivalents à 3–4 % du CAPEX, mais les données réelles atteignent plutôt 30 % par an. Comme le résume Clean Trucking : la technologie « n’a pas encore trouvé son élan en Amérique du Nord ».
Sources :
Conclusion
Les projections avancées par TES Canada ne reflètent pas l’état réel du marché ni la maturité technologique des solutions évoquées. Toute stratégie de décarbonation crédible doit s’appuyer sur des données et hypothèses transparentes et vérifiables.
Référence à l’article du journal dans lequel on retrouve les propos de M. Courchesne : Fait-on le meilleur usage de nos mégawatts avec le projet de TES Canada?
Johanne Withmore est membre de la Hydrogen Science Coalition et siège au comité sur la transition industrielle de l’Est de Montréal de la CCEM.
Voici la composition de Hydrogen Science Coalition : un groupe d’universitaires, de scientifiques et d’ingénieurs indépendants souhaitant apporter un point de vue fondé sur des bases scientifiques dans le débat sur l’hydrogène.
Bernard van Dijk : Chargé de cours sur les performances dans l’aviation à l’université des sciences appliquées d’Amsterdam
David Cebon : Professeur de génie mécanique, Université de Cambridge, Angleterre
Jochen Bard : Directeur de la division technologies des procédés énergétiques, Fraunhofer IEE
Johanne Whitmore : Chercheuse principale, systèmes et politiques énergétiques, Chaire de gestion du secteur de l’énergie, HEC Montréal
Tom Baxter: Professeur invité à l’Université de Strathclyde, ancien ingénieur chez BP
Paul Martin : Ingénieur chimiste et expert en mise en œuvre des procédés
Réf.: https://h2sciencecoalition.com/fr/a-propos-de-nous/
Extrait du site internet
l’Hydrogène ne devrait pas être utilisé pour retarder le déploiement des solutions d’électrification et d’efficacité énergétique actuelles, notamment dans le chauffage et les transports.
L’hydrogène ne représente pas la meilleure solution s’il est plus risqué, plus coûteux ou s’il génère plus d’émissions que les alternatives disponibles, telles que les solutions d’électrification ou d’efficacité énergétique dans des secteurs comme le chauffage et le transport terrestre.
La recherche montre que c’est le cas lorsque l’on envisage d’utiliser de l’hydrogène pour chauffer des bâtiments ou pour alimenter des transports terrestres. La production d’hydrogène utilise de grandes quantités d’énergie, ce qui en fait une solution extrêmement inefficace et constitue un défaut fondamental si on la compare à d’autres solutions d’électrification.
Le chauffage de bâtiments à l’aide de chaudières consommant de l’hydrogène renouvelable nécessite ainsi environ six fois plus d’électricité que les pompes à chaleur électriques pour un même résultat. De même, il faut environ trois fois plus d’électricité pour alimenter un camion ou un bus fonctionnant avec une pile à hydrogène que pour un véhicule fonctionnant avec une batterie.
Si des solutions d’hydrogène économiquement abordables sont finalement développées pour ces secteurs, cela ne devrait pas se faire au détriment du déploiement de solutions éprouvées dont savons qu’elles fonctionnent déjà aujourd’hui.
L’hydrogène est également considéré comme une solution pour produire des carburants de synthèse. Cependant, la conversion de l’hydrogène en carburants de synthèse ne fait que réduire l’efficacité et augmente encore davantage le coût par unité d’énergie. Les carburants de synthèse représentent un moyen de contourner les difficultés pratiques liées à l’utilisation de l’hydrogène en raison de sa faible densité. Néanmoins, ceux-ci ne devraient être utilisés que lorsqu’il n’existe pas d’autres solutions efficaces, comme l’électrification de l’aviation de courte distance.
Se concentrer sur les mauvais secteurs pour l’hydrogène serait une erreur coûteuse qui peut être évitée à l’aide d’autres solutions accessibles et moins chères. Le fait d’accorder la priorité à l’électrification, à l’efficacité énergétique et à l’hydrogène renouvelable pour les industries lourdes permettra de créer des emplois dans les économies en transition.
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